onsdag 9 december 2009

PBV forever?

Allan Widman skriver i sin blog om HKP 4.
Han tycks se HKP 4 som svaret på behovet i Afghanistan. Det tycker jag är märkligt.

HKP 4 var en bra helikopter en gång i tiden. Nu när den är påklädd med liner så har den blivit väldigt tung. Lägg då till hög höjd och långa avstånd så får du snabbt ihop att det inte är någon lämplig helikopter för Afghanistan. Den flyger inte tillräckligt långt och länge helt enkelt. Satsa inte mer pengar och resurser på gammalt rat och skicka inga halvmesyrer.

Min önskelista till politikerna (och FMV):
glöm det som varit och köp Blackhawk-systemet.


Marktravesti:
Vi behöver splitterskyddade fordon med hög framkomlighet och med kraftig beväpning men vi har problem att få fram tillräckligt med Galtar och antalet 90-vagnar är begränsade.
Snart kommer väl Widman skrika att vi ska skicka PBV302 till Afghanistan?

Ett favoritcitat från en närstående: "Nästan rätt är också fel"
Det summerar HKP 4-ärendet tycker jag.

Mer läsning om helikoptrar kan man få hos Chefsingenjören och Wiseman

22 kommentarer:

  1. Just när det gäller Allan Widman, så är det så att han verkar att vara den enda svenska politiker som är engagerad i försvarsfrågor. Detta innebär inte att han alltid har och alltid kommer att ha rätt i varje sakfråga.

    Själv inte speciellt insatt i helikopterfrågans alla finesser, har jag svårt att skilja på rätt och fel i frågan.

    Widman skriker inte i debatten, varken om helikoptrar eller enköpingsdebaklet. En hedervärd man. Right or wrong, my man.

    Försvaret klarar sig dåligt om alla politiker är som Tolgfors och Peter Eriksson. Med sådana vänner, behöver man...

    Bonechrusher

    SvaraRadera
  2. Ja, Allan är en av få som är engagerad försvarsfrågor.
    Tyvärr så tappar han trovärdighet genom sitt HKP4-korståg. Han är egentligen bättre än så, uppfattar jag.

    SvaraRadera
  3. - Vem tror att svensk försvarsindustri vill bli av med 6,5 miljarder i motköp från vår HKP 14-anskaffning?

    - Två lyftande motroterande rotorer som CH-46 Sea Knight och CH-47 Chinook innebär en större luftvolym med lägre hastighet för samma lyftkraft jämfört med en en-rotorhelikopter. Dessutom går all motoreffekt till lyft. Ingen effekt behövs för att driva stjärtbommens stabiliserande tvärställda rotor.

    Det är därför US Marines flyger CH-46 i Afghanistan. Det råkar vara Vertol 107, som vår HKP 4.

    Black Hawk UH-60 är också en beprövad helikopter, med mycket redan certifierad tilläggsutrustning färdig att plocka från hyllan.

    SvaraRadera
  4. Luftvolym i all ära. När man klätt skrovet med mycket liner så blir det inte mycket flygtid kvar. Det är haken med svenska HKP 4, enligt utsago.

    HKP är inte mitt område men jag har ändå dragit slutsatser av det jag hört från riktigt insatta och en av dessa är att vi inte bör skicka HKP 4-systemet till Afghanistan.

    SvaraRadera
  5. Jag förstår bara inte argumentet om liner. På vilket sätt skulle linern i en "vanlig" helikopter bli lättare än i en Vertol. Vad jag kan förstå finns det ungefär lika mycket viktiga prylar att skydda oavsett plattform. Och borde då inte CH-47 enligt samma logik också vara tung och dålig, när den i själva verket är det bästa helikoptersystemet för de förhållanden som råder i Afghanistan?

    Ska vi dra igång fyrorna igen är det nog framför allt för att våra piloter ska få lite mer flygtid, och för att kunna upprätthålla ubåtsjaktförmågan i tio år till innan Hkp 14 blir operativ i den rollen. Men att fyrorna skulle vara för tunga för att kunna opereras i Afghanistan låter väldigt konstigt i mina öron.

    SvaraRadera
  6. Det enskilt viktigaste är att helikoptern är stor.

    Alla helikoptrars motoreffekt dimensioneras i förhållande till deras tomvikt. Black Hawk har knappast relativt större effektöverskott eller extra turboaggregat att koppla in, jämfört med andra helikoptrar.

    En större helikopter kan genom att offra av nyttolasten bära ballistiskt tilläggsskydd och operera "hot & high".

    En mindrre helikopter har mindre utrymme att på detta vis betala med sin nyttolast.

    Dessutom är det effektivare att ballistiskt skydda yta i förhållande till skyddad volym ju större helikoptern är.

    SvaraRadera
  7. Hkp4 klarar "Hot and High" som är grundkravet för Afganistan men Hkp10B klarar inte ens det med samma utrustning, lägg då också till att partikelfilter måste provas fram till hkp10B medans du kan köpa färdiga till CH46 från USAF. Som någon Amerikan skrev "the only thing working over there is CH46" .

    SvaraRadera
  8. Problemet är mycket större än MEDEVAC/CASEVAC i Afghanistan. Problemet är ett hotande tioårigt förmågeglapp i hela FM.

    UH-60 skulle vara en beprövad, driftsäker och fältmässig ersättare till Hkp 14, men jag håller med Gustav Wasa om att Hkp 14 med största sannolikhet inte kommer att avbrytas. Förutom de industriella skäl han nämnt så skulle man i så fall tvingas erkänna tre idiotmisstag:

    Det första var att börja utveckla Hkp 14/HCV istället föra att köpa samma TTH som Finland och samma NFH som Norge.

    Det andra var att inte avbryta projektet när det blev klart att det skulle bli minst tio år försenat.

    Det tredje var att avveckla Hkp 4 innan det fanns någon ersättare.

    Det är inte bara i Asien man inte vill tappa ansiktet; speciellt när det kan få allvarliga konsekvenser för karriären.

    Så alternativen som ligger på bordet verkar var att tills Hkp 14 blir operativ kring 2020:
    1) Skrämma liv i Hkp 4 igen
    2) Köpa nya Super Pumor/Cougar/Caracal
    3) Vara helt utan förmåga i ett årtionde och sedan börja om från början

    Av de tre röstar jag helt klart på fyrorna.

    SvaraRadera
  9. @M
    Argumentet är egentligen så enkelt att linern har gjort fyrorna så tunga att de inte är bra på det som de förväntas göra i Afghanistan.

    Hellre då låta Helikopterflottiljen bygga upp någon kapacitet i lugn och ro och inte åka alls, än att tvinga dem skicka en halvdan förmåga i form av HKP 4.

    SvaraRadera
  10. GW, det enskilt viktigaste är att en hkp har bra prestanda vid maxvikt(MTOW), att den då har effekt över det är bra säkerhet. Är den sedan också stor så är det oftast ännu bättre.

    Forsno, du glömde UH-60.

    Cynisk, du behöver inte oroa dig för HKP4 prestanda.
    Oroa dig för varför Allan Widman, Håkan Neckman och Patria lobbar för HKP4 till Afghnistan när inga (<4) fd marinflygpiloter kommer att vara frivilliga till den insats som HKP4 syftar till enligt Tolgfors uppdrag till FM. Hur kan ett gäng fd marinflygare med ett eller båda benen i PRO lyckas väcka HKP4 till liv mot en markoperativ insats, som varken de eller någon av deras bröder har kompetens för. Vilka likheter finns det mellan östersjöns salsgolv och Afghanistans terräng?

    Skall vi köra FRÄD här hemma i fredstid må det duga med HKP 10 eller EC725, men skall vi köra markoperativ verksamhet i Afghanistan så sker det bäst med en hkp utv för mil vht, bl.a. Uh-60 Black Hawk.

    BFH

    SvaraRadera
  11. OLD VERTOLS NEVER DIE,
    THEY JUST FLY HIGHER!

    Om det vore så enkelt…

    En icke obetydlig mängd av alla dessa uppfattningar, missuppfattningar och fria fantasier beträffande Hkp4 förträfflighet i den afghanska insatsmiljön, som för närvarande fullkomligt översvämmar allehanda fora för fritt och hämningslöst tyckande, bör tas med en rejäl nypa salt.

    Den impertinente pseudonymen Gustav Wasa, som vanligtvis och med närmast manisk frenesi torgför pikanta aspekter beträffande tillkortakommanden inom Hkp14-projektet, drar väl stora växlar på USMC flygoperationella verksamhet med CH-46E inom OEF-A.
    GW paralleller mellan CH-46E och hkp4 ger hans/hennes argumentation en ogynnsam prägel av hermodsingenjör.

    CH-46E Sea Knight har en konfiguration optimerad för Medium Lift Assault Support vilken avseende prestanda och utrustningsnivå har mycket litet gemensamt med Hkp4. Utrustningen kan vi lämna därhän då det ytterst är fråga om i sammanhanget moderata resurser - tid och pengar - för att anskaffa och integrera den i Hkp4.

    När det gäller prestandaenvelopp spelar emellertid CH-46E i en helt annan division än Hkp4. För att bemästra den i sammanhanget dimensionerande densitetshöjden disponerar piloten i en CH-46E, med sina General Electric T58-GE-16 motorer försedda med Titanium Nitrite coatade kopressorskovlar, ca 2 x 470 shp utöver vad piloten i en Hkp4 gör.

    Att byta drivlina i Hkp4 är med till visshet gränsande sannolikhet en mycket resurskrävande åtgärd.

    /Droop Law

    SvaraRadera
  12. BFH:
    Nej, jag glömde inte bort UH-60; jag tror inte att UH-60 har någon möjlighet bli vald som interimslösning. EC725 har i det sammanhanget fördelen att tillhöra samma familj som Hkp 10 (även om de skiljer sig åt så mycket att de definitivt bör ses som två olika helikoptermodeller).

    Pumor har flugit i krig över hela världen med huvudsakligen brittiska och franska styrkor. Det är inte så att bara USA kan bygga "riktiga" militära helikoptrar. Vi har dock aldrig köpt helikoptrar i vad kan anses vara militära konfigurationer.

    Jag begriper fortfarande inte varför vi inte köpte "originaldelar" till Hkp 10B.

    Visst kan även jag tycka att en kombination av UH-60M/MH-60R, och gärna några CH-47F, vore en mycket bra lösning. Men jag ser inte hur den skulle vara politiskt eller institutionellt möjlig.

    SvaraRadera
  13. Forsno:

    Jag kan inte uttala mig om hurvida en anskaffning av USA tillverkade hkp till Sverige skulle kunna vara politiskt eller institutionellt möjligt eller ej.
    Därmed vet jag att jag företräder en majoritet av de besättningar som skall jobba i morgondagens medeltunga helikopter och vi vill flyga en UH-60.
    Black Hawk är jämfört med EC725 ingen nyutvecklad modell, sprid i stort numerär över hela världen, bättre utvecklad för krigets krav, mer manöverduglig och troligtvis billigare.

    BFH

    SvaraRadera
  14. Frågan är snarare varför vi skall sikta så lågt. Ett fåtal indivder totalt är löjligt. Komma på knytkalas med några raggmunkar och lingonsylt är inget som imponerar. Marginaleffekterna är inget att leka med i flygvärlden. Bepansra dom åtta andra fyrorna eller modda upp fler 10 till 10B så snackar vi lite uthållighet till rimliga summor. Slänger vi in flygunderhåll och basresurser på riktigt kommer vi att få plussa på en par hundra man till insatsen och kommer maxantalet som riksdagen beslutat om vara tillfyllest?

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  15. J.k Nilsson

    Du som tros ha allväderskapacitet på ditt bloggande, vad menar du nu med att sikta lågt?
    Varför skall rimliga summor gälla inom en del flygvärlden?
    Dina "par hundra man" vad skall de göra tycker du?

    BFH

    SvaraRadera
  16. BFH:
    Jag menade inte att det är politiskt omöjligt att köpa amerikanskt utan att det verkar vara politiskt omöjligt att avbryta Hkp 14-projektet.

    Att ta in en helt ny helikoptermodell, utan några likheter med någon i FM befintlig typ, som interimslösning är varken sannolikt eller lämpligt. Om vi ska köpa Black Hawk/Seahawk är det i så fall som en snabblevererad ersättare till ett avbrutet Hkp 14-projekt.

    EC725 är knappast nyutvecklad jämfört med UH-60M/MH-60R. EC725 har serietillverkats sedan 2005 och UH-60M sedan 2007. Bägge är vidareutvecklingar av mycket mogna helikoptersystem.

    Puma-familjen har sitt ursprung i 60-talet och de franska erfarenheterna från Indokina och Algeriet på samma sätt som Black Hawk har sitt ursprung i 70-talet och de amerikanska erfarenheterna från Vietnam.

    De är bägge utvecklade från grunden för militära ändamål, men Black Hawk har en modernare grundkonstruktion.

    SvaraRadera
  17. BFH, att ha 4 eller 8 maskiner igång är inte en fördubbling av kostnaden efter inköp utan en mindre kostnadsökning.

    Att driva runt en flygunderhållstropp kostar stabsresurser, logisitk, drivmedel, service och underhåll, force protection. Den stora biten är att det går inte flyga "på en höft". Vi har RML, Fuhm/FOM, OSM att bry oss om utöver SäkI. För tre flygande individer och en missionslängd på 6 månader är 200 man mycket, man kanske klarar sig på ca: 80. Men om vi siktar på uthållighet och hög tillgänglighet över tiden så är det fler än tre individer som skall vara på plats och det kommer att gå åt upp till 200 för det.

    Att tala som man nu gjort med helikopterresurser i Afghanistan, man har talat om svek mot svenska ISAF att inte kunna komma iväg med Hkp10B, man vill skaka liv i 4 hkp4, m.m. Dessa helikoptrar byggdes för att stödja en BG på en maxtid av 6 månader. Att åka till Afghanistan med dessa helikoptrar mot bakgrund av debatten i Sverige är att sikta lågt.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  18. Om det ändå hade varit Hermodsingenjörer, som specificerat och sedan lett utvecklingen av NH 90 TTH HCV / HKP 14, då hade vi nog kunnat krypa ur projektet och växla över till Black Hawk. Hermodsingenjörers prestige skulle ingen ställa upp på att försvara.

    Nu kommer statsmakterna med största sannolikhet i och med leveransen till Försvarsmakten den 16 december 2009 ha förbundit sig att i materielplanen inplanera ytterligare sex och en halv miljard kronor för att HKP 14 utan några ubåtsjaktvapen ska kunna gå i mål 2020.

    - Är detta något vi ska tacka högskoleutbildade officerare för?

    Sjunkbomb 51 och torped 45 är fortfarande godkända för användning från HKP 4.

    SvaraRadera
  19. Allan Widman gynnar enbart Patria genom sitt agerande, han gynnar inte försvarsmakten. Det krävs avseende HKP4 en gigantisk omskolning inom Hkpflj vilket förbandet inte är dimensionerat för, väldigt tidskrävande och får konsekvenser för andra uppgifter. Tidigare HKP4 personal och en mission i Afghanistan har inte många likheter. Att en eventuell driftsättning av HKP4 skulle tillföra någon ubåtsjakt förmåga är inte omöjligt, men förhoppningsvis högst osannolikt. HKP4 är inte svaret på Tolgfors behov av sjvtp helikoptrar i Afghanistan före HKP10B.


    Det går inte att flyga på en höft, ej heller på en massa styrdokument, jag tror att i pressade situationer flyger man med ryggraden. Men det var inte det du menade, J.k.

    Vilka basresurser man behöver skiljer sig väldigt beroende på om man skall basera stridsflyg eller hkp. Där den ene är minimalistisk och den andre kanske överdriven i sitt resursbehov. Oavsett om man har med sig inre/yttre utb eller ej, så klara ingen ett "pansaranfall".

    Vi behöver inte krypa ur något projekt för att anskaffa Black Hawk. HKP14 blir bra 2020-2050.

    För FM är det ingen nyhet att flygsystem kostar en ofantlig stor del av kakan.

    BFH

    SvaraRadera
  20. BFH, det jag menade är att det går inte att flyga utan att ha koll på certifikat, underhållsintervaller, åtgärder efter skjutning, m.m. Det behövs stöd till flygunderhållstroppen för det rent pappersmässiga och bedömningsfrågor. Jag anser att det är IG att förlita sig på KI-funktion på Malmen när helikoptrarna står på Marmal, börjar vi att titta på funktioner som skall med så växer förbandet ganska häftigt oavsett om vi skall fyra närskyddsplutoner eller om vi förlitar oss på "Lead Nation" och en grupp för svenska ögon på svensk materiell.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  21. J.K. Nilsson:

    Personalens behörigheter uppfylls bl.a. genom missioner kortare än 6 månader. Nu är jag inte underhållsutbildad men underhållsplaneringen styrs från ordinarie bas någon annan metod är inte personellt reslistisk, vi kan inte ha personalramar för underhållsplanering för dels ordinarie vht här hemma och dessutom för ytterligare 2-3 pågående missioner eller R10-förband. Tekniskt ansvarigt befäl på plats kommunicerar med o-bas inkl. SI.
    Så funkar det i civila flygbolag och då även inom FM.
    Det kan återigen ha att göra med vilken kostymen man väljer.

    En leasing av 5 st B412 under 2010-2013 löser ISAF andra halvåret 2010, det förhindrar att för många som behövs efter 2013 går till civila jobb. Detta kombinerat med leverans av >20 st Black Hawk med start 2011-12 gör att FM äntligen börjar en framgångssaga avseende helikoptrar. Men vad skall vi då blogga om!

    BFH

    SvaraRadera
  22. Att underhållsplanera 4 till 6 indivder luftfarkoster kan vilken servicetroppchef som helst göra. Men du måste ha någon med luftvärdighetsansvar på plats för att göra snabba bedömningar och det underlättar enormt att ha en egen kontrollingenjör på plats som får göra beömningar som serviceplutonchefen eller personen med det luftvärdighetsansvaret inte får göra. Serviceingenjören räknar jag ändå inte med då denne inte brukar utfärda snabba bedömningar som håller luftvärdighetsmässigt, snarare tar denne med sig en fråga till företaget som utfärdar ett "statement to operator" eller kommer ut och förklarar ett statement.

    Beroende på organisation så är servicepluitonchefen en flygunderhållslutonchef.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera

Skriv en signatur för underlätta vid repliker och debatt.
Håll dig till ämnet och god ton.
Bloggägaren förbehåller sig rätten att ta bort kommentarer utanför skjutgränserna.